作文/「中国自動車産業」雑誌の社 長兼編集長 李苗苗
百年にも見られなかった変化が、地滑りのように誰の肩にもかかっています。地政学からプレート経済まで、新型コロナウイルスの流行が世界的に広がり続けているため、劇的な変化が起こっています。未来は星のように無秩序であり、唯一確実なことは、世界が過去に親しんでいる古い秩序に二度と戻らないことです。
疫病の流行により世界の景気回復への期待は妨げられ、国際分業のサプライチェーンもブロークンエッジに置かれました。開放から閉鎖へ、協力から分離へ、信頼性の不均衡、対立が常態化になること、これらはウイルスよりも有害な悪性腫瘍です。最近、国際社会に中国から企業を撤退する声を絶えずに聞こえ、強い反響を引き起こしています。
世界の経済活動が中国にどの程度依存しているかが今のホット話題になっています。特に製造業では、グローバルサプライチェーンのハブである中国が、「髪の毛1本でも引っ張られると全身が動く」のような存在です。報告によると、世界貿易における中国のシェアは12%に近く、米国を上回り、世界で1位にランクされています。中国の製造生産が100億ドル削減されると、海外での生産と販売は67億ドル削減されることとなります。
疫病の流行により世界的なサプライチェーンの安全性への懸念が蔓延しており、一部の政府が中国から企業を撤退させるかを懸念していることが理解できます。問題は、自動車分野に注目すると、また別状です。この段階で密接に関連している生産、供給、販売の関係に基づくか、将来の市場への期待に基づくかにかかわらず、中国はグローバルな自動車産業センターとしての傾向は変わりません。
特に日本自動車は、中国と利益共同体を形成しています。 2019年、中国での日本車の販売台数は500万台を超え、市場シェアは大幅に拡大しました。トヨタ、ホンダ、日産、マツダ、三菱を含む5つの自動車会社、および日本のTier 1サプライヤーは、中国での営業利益はほぼ9000億人民元です。
2019年までに、トヨタ、ホンダ、日産の中国での販売数はそれぞれのグローバル販売の17%、30%、30%を占めており、中国はホンダと日産にとって世界最大市場、トヨタにとって最も有望な市場となっています。日本の国内市場の規模は限られているため、自動車会社が海外に拡大する主な方向性は変わらない一方、中国には2,500万台を超える巨大な市場規模があるだけでなく、完全なサプライチェーンと豊富な熟練労働者がいます。原則として「現地調達・近場生産・現地販売」を採用している日本企業にとって、中国の生産から撤退すれば、世界最大の市場をあきらめることも意味しています。
ポスト・コロナ時代において、グローバル化への道のりはスムーズではなく、中国と米国の対立は激しくなっていますが、誰も中国の自動車市場を見捨てることはしないでしょう。中国の巨大な国内需要と比較的に完全なサプライチェーンシステムにより、中国は多国籍企業に投資する価値のある楽園になっています。疫病、水災、地震などはすべてサプライチェーンの混乱を引き起こす可能性があり、グローバル化は孤立して起こるのではありません。また、グローバル化は一方通行でもありません。新しい世界の経済、金融、政治の現実に適応できない場合、グローバル化の見通しは無秩序になるでしょう。 しかし、確かなことは、イギリスの「Economist」(エコノミスト)が指摘したように、ウイルス封鎖を終わらせ、経済成長を再開した世界初の主要経済国として、中国の新たな機会の幕が開かれています。
(連載一,未完)
(作文/「中国自動車産業」雑誌の社長兼編集長、中国機械工業管理協会副事務総長 李苗苗)