自動車人/黄耀鵬 今年の中国中央政治局会議で「ダブルサイクル」が取り上げられたが、これは従来構図であり、「インナーサイクルが主体」を明確した新提案だ。少なくとも戦略的に、中国はグローバル貿易の中期環境に関して、楽観的ではないことを示しだ。つまり、成長の本質が変わったのだ。 米国が国際公共組合の参加と管理を相次ぐ放棄したとしても、グローバリゼーションが逆転されたわけではない。グローバリゼーションの地域貿易強度が弱体化されただけだ。中国はグローバル貿易大循環の終焉を望まないことは明らかだ。 昨年、中国の乗用車生産と販売は其々2136万台と2144.4万台であり、総合生産能力の利用率が53.74%に過ぎない、生産能力を超える需要を記録した企業は8社しかなかった。生産能力の観点からすると、中国内需は消費できないボリュームだ。 アウターサイクルが失われないように中国は調整している。ASEANは中国最大の貿易相手国となり、米国は3位に下落した。ウイルスの影響により、グローバル的産業チェーンの東進シフトが加速している。中国と東アジアが率先に生産を安定させた。欧米の需要と産業は綿密に調整中である。一方、東アジアの産業チェーンは、政治以外の要因で脱米化を経験している、他方、中国と周辺地域のサプライチェーンも変動と調整を経験している。 当然、「インナーサイクルが主体」というのは鎖国方針ではない。現代の自動車生産は、大多数の工業分野が網羅されている。中国自動車市場の包容と成長は、部品サプライヤーが存続するに十分だ。グローバルサプライヤーはせいぜい生産能力の一部を移転するだけだ。経済論理に反する政策は長期的真剣に施行することはできない。 中国自動車部品メーカーはすでに変革の岐路に曝されている。状況が良い時、誰も自主的に変革を望まなかったのが原因だ。今は各自のバリューチェーンを高めるため、研究開発投資を増やす必要がある。労働集約的産業離れの傾向はすでに形成している、コストアップに対して甘受能力を持っている資本や技術集約的企業は残された。 現在、自動車価値も益々ソフトウェアにシフトする、車載ソフトウェアの付加価値が高く認められている。自動車メーカーの主要任務も従来のサプライヤーシステム統合ではなく、自社のソフトウェアの核心競争力を一刻も早く構築し、自動車に搭載された数十のECUをVCUに統合させ、内蔵ソフトウェアの開発を通じて、外注に依存したソフトウェアを独自にコントロールすること、将来的にソフトウェアが核心技術の一つとして位置づけられるだろう。 人材とデジタル産業の成熟度、そしてデジタル市場の需要がデジタルサプライチェーンの構築基盤だ。中国は何も不足していない、伝統的サプライチェーンよりはるかに大きな優位を確保している。 「ダブルサイクル」という議論は、一時的地理環境ではなく、中国の中長期的戦略に基づいて提示された。コスト面では最適ではないが、戦略的には最適なソリューションであるかもしれない。国内に基づいて、グローバリゼーションを拡大させ、独自の利点や競争力を高めることに焦点を当てることこそ、この新時期のサプライチェーン再均衡の新たな生存法に成るだろう。