自動車人/盧山 2017年には中国ブランドの市場シェア率は43.9%で、2018年には42.1%まで下落し、2019年には40%の市場赤字ラインを下回り、僅か39.7%にとどまった。今年上半期、中国ブランドの販売量は29%減の285万台に達し、市場シェアは前年比3.4%減の36.3%に落ち込んだ。 合資ブランドは中国ブランドに引き続き圧力をかけるため、シェアは低下し続け、危機に瀕している。今回の「内部ループ」モデルの調整は、アーキテクチャプラットフォーム、チップ研究開発、およびブランド構築において、中国のブランドに特別な発展チャンスを提供できるかもしれない。 データによると、今年1月から7月にかけて、中国自動車メーカーの輸出台数は448,000台で、前年比21.2%の減少となった。今年上半期、中国自動車製品の総輸出入額は、615.6億ドルで、前年比20.3%の減少となった。 内部と外部の両方の落下、イノベーション低下などの厳しい現実に直面している中国自動車の前に並べたのは、緊急に解決する必要がある一連の開発問題である。 技術面では、ジーリーは独自の「スーパーマトリックス」モジュラーキュベーションシステムを発売した。一汽奔騰は、「無限方程式」と呼ばれる新しいFMAテクノロジーアーキテクチャプラットフォームもリリースした。長城自動車は2つのモジュール化の車作りプラットフォーム、1つの知能化の技術ブランドを含み、3つの戦略的技術プラットフォームを発表した。昨年、長安も自社の「「藍鯨動力」プラットフォームを発表しました。 一汽や長安などの国営企業であっても、ジーリーや長城に代表される民間企業であっても、中国ブランドはグローバルな自動車技術開発の趨勢に全面的にドッキングしており、ローカル自動車製造プラットフォームの構築を立ち上げ、より多くの技術を持つ「構造競争」の中国のパイオニアになり、更に技術競争力を持つグローバルな自動車競争に参加する。 研究開発の面では、徐々に普及しているスマートインターネットカーにとって、相互接続システム全体の中でカーチップが間違いなく最も重要な部分である。しかし、国内のカーチップ分野では全体的な研究開発能力が足りないという姿勢を示しており、コア技術はやはり海外の大手科学技術会社に依存しており、そのため、カーチップも国内の自動車産業チェーンの改善のボトルネックになっている。 中国のブランドは、通信分野で「行き詰まっている」という難局を回避するために、チップの開発とスマート化の技術に力を入れている。北汽とImaginationグループは自動運転処理とインテリジェントな音声インタラクションチップを開発する合弁会社を設立した。BYDは、国内で生産された自動車グレードのIGBTパワーデバイスの唯一のメーカーであり、市場シェアで2位で、蔚来自動車も自己開発チップの技術布局を行っている。 ブランドの面では、紅旗をはじめの中国高級ブランドは、前例のない発展と市場の成功を獲得している。その裏は、中国のデザインと中国の技术は、市場の認可を得ていることを証明している。中国ブランドが高級車市場の高成長分野での地位を占めるだけでなく、他の中国ブランドが上向きの道に導き、自信が確立される。 一汽技術の集大成者として、新たに発売された紅旗H9は中国ブランド自動車の最高レベルを代表している。消費者は、ジョイントベンチャーの高級ブランドに匹敵するC+クラスのハイエンドモデルだけを見ているでなく、中国美を含み趣味、豪華さに対する時代的見解と解釈に自信のあるブランドを見ているはず。 中国ブランドにとって、新しいサイクルは新しい歴史のチャンスとなる。販売量から見ると、コロナウイルスの影響を受けて、今年上半期の中国自動車販売台数は1025.70万台で、2019年通年の2578万台の市場規模に比べて、明らかに下落した。これは、国内を中心とする発展方向とは大きな差があり、自動車業界にも大きなストレスをもたらした。 ただし、保有量から見ると、2019年末時点での中国民間自動車台数は2.62億台で、依然として高成長、高需要の発展サイクルにあり、これも国内サイクルにおける中国自動車に、大きな発展スペースも提供している。