自動車人/黄耀鵬 新エネルギー車の急成長に伴い、業界はハイブリッド自動車の将来にも注目している。 中国では、EVが最も多くの政策支援を受けており、FCVは探索段階であり、HEVとPHEVは長期的政策支援の「はしっこ」に置かれていた。EVと比較すると、対ハイブリッドの政策支援は限られている。これらの援助順位は、ほとんど市場競争の結果だ。 ハイブリッドは政策支援の主要対象ではないが、市場面では対象されている。今年の7月、中国HEVは4.97万台を販売し、市場シェア2.97%を占めた、PHEVは1.72万台で1.03%を占め、EVは7.32万台で4.37%の市場シェアを占めた。前の二種を合わせると、EVの91.4%に相当する。しかも、補助金の90%をEVに提供した結果だ。A級又はそれ以上の個人消費者の需要を考慮すると、EVとPHEVの市場シェアはEVを上回り、過渡期はないようだ。 現段階、HEV市場はToyotaが63%、Hondaが35%を占めている。NissanはE-Powerハイブリッド技術を導入し、シェア獲得に挑む。ブランド別では、LEXUS HEVがもっとも高い市場シェアを占め、40%に近寄る、中国現地でのHEV販売量はToyota全体の約20%を占めており、AlphardとLEXUSは全シリーズのハイブリッド化を完了した。HondaのELYSIONとODYSSEYも同じことを完成した。 米国系と韓国系はHEV部門での活躍は薄弱で、モデル評判も不利である。ドイツ系はPHEV発展に重点を置いている。 HEVの強力な競争力に押されて、PHEVはパフォーマンスとハイエンドの動きをとっている。つまり、PHEVの販売は一線都市に集中される意味を持つ。 中国ブランドは例外なく、PHEVの追い込みとHEVの放棄を選択した。BYDの唐、WEY VV7、吉利の帝豪/博瑞/星越、いずれ相応するPHEVバージョンがある。 昨年基準のデータでは、2019年HEV販売が30%増加し、ハイブリッドモデル増加率3%を大きく上回った。幾つのメーカー(Toyota、Honda)が長期的優位を獲得したという意味を表している。PHEVの販売低調は、主にPHEVモデルの技術未熟にある、プラグインハイブリッド技術はP0-P4の幾つの段階を経験し、市場には様々な技術を採用されたモデルがある。 日系HEVの利点は、主にToyotaが先導している。Toyotaが誇るTHSシステムは新たの第4世代が開発され、世界中1500万台の販売実績を記録した、Honda新興のi-MMDハイブリッドシステム以外に、ほぼライバルがいない状態だ。ただし、HEVの強さは相対的であり、市場全体では依然として低い占め率だ。 ToyotaはTeslaの特許開示と似たようなアプローチを採用し、HEVの一部特許を公開すると発表した。ただし、Toyotaは特許使用に課した条件が制限的のため、特許移転の活性化が薄まった。従って、Toyotaの特許開示効果について、世論は懐疑的な見方を持っている。 現時点では、EV補助金の減少が確実視されている中、PHEVの政策基調は依然として不透明、HEVは政策支援を受けていない状況だ。HEVの顕明な市場競争力の場面では、業界から明確的発展すると評価されている。 EVのエネルギー密度が大幅に高まり、充電時間が30分以内に短縮される場合、HEVの発展経路は止まるだろう。しかし、ここ数年間のEVバッテリーの性能向上速度を見ると、この予測は実現しない。技術開発線路が直線的ではないことを考慮しても、数年以内では、HEVの運命を心配する必要がない。