自動車人/特約執筆者 趙英 技術導入=この時期、中国政府は‘技術貿易結合'の方式で、自動車輸入を切札に、いくつかの日本技術を導入した。例えば、Daihatsuの軽自動車技術、Isuzuの軽自動車及びCab技術、Suzukiのオートバイ技術及び大型バス技術等。Daihatsu自動車とToyotaは、天津自動車と技術導入契約の記者会見を開催し、これら日本企業が中国自動車工業会社で行った初の公開事例であったことを筆者は覚えている。 残念なことは、この時期の日本自動車企業の中国自動車市場への投資が決着つけることとなれなかった。当時、中国側は外資企業と合弁した自動車会社を設立することを望んでいた。日本自動車技術を系統的に導入し、技術標準システミに複雑しかも混乱を防止するのを主要考慮事項にした。中国自動車工業科学技術部経理何賜文氏からは、“多数の異なる技術標準を持つと、将来の部品調達はどうなるのか”の話を筆者は聞いたことがある。 中国投資について、中国側は日本企業へ意向を尋ねた。自動車が大暴騰する‘前夜’、中国側は協力パートナー選定に向け、日本のToyota、Nissan、MATSUDA、MITSUBISHI、富士重工等にコンタクトしたが、結果はなかった。他方、欧米自動車企業はリスクを冒し、中国で真っ先に合弁企業を設立することとなった。 1990年代、筆者は産業経済研究所に配属され、日本自動車産業界の要人を接待した。日本自動車企業はやっと中国進出に意欲を持っていた(当時中国政府の自動車産業政策により、自動車開発には“三大三小”の制限があった)。私は背景を打ち上げだ、“1980年代、中国自動車産業は日本自動車業界との合弁を強く望んでいたが、日本側は観望した。”日本側からは、“当時の日本自動車企業は米国での工場建設に精一杯であった。それに、最も重要な理由は、当時の日本自動車企業は中国自動車の市場規模に魅力的ではないと判断し、それに日本企業の意思決定は実際集団的決定であるため、企業の勇気欠けの結果である”と回答された。 また、当時の中国自動車企業は、計画経済体制の下で、緊急に資金を必要としていた、外国企業が資金問題の一部を解決しなければならない状況だった。例えば、二汽とフランスCitroenの合弁は、フランス政府の‘ソフトローン'の提供が基盤となった。日本自動車企業の場合、このように政府支援を得ることはおそらく難しいでしょう。 1990年代末から2000年代初頭にかけて、日本自動車企業は中国市場に大挙進出し、合弁企業を設立した。中国のWTO加盟により、日本自動車企業の行政的参入規制は緩和された。 “江山と夕陽”が変わりつつあり、日本自動車企業は技術革新、製品水準で依然としてグローバル的先頭に立っている。中国現地での合弁事業は、既に日本自動車企業の主要利益源になった。中国は世界最大の自動車生産及び販売国であり、世界最大の自動車市場となった。中国自動車企業は技術革新と製品水準場面で大きな進歩と遂げた。日中自動車業界の交流変遷を振り返ってみると、今日自動車産業界においた日中関係を理解するに役立つかもしれない。(終わり)