自動車人/黄耀鹏 自動車産業が最前線に位置つけられ1世紀が経った今、ヨーロッパは歴史上初の時代遅れを実感している。自動車全体価値の半分を占めるパワーバッテリー分野は特に痛手だ。 3C電子製品にリチウムバッテリーを供給する日韓企業の後に浮上する中国企業で、グローバルパワーバッテリーの主要生産序列が構築されている。ヨーロッパの自動車メーカーは、アジアメーカーに100%に依存していることが発見できる。 ヨーロッパの企業は当然知った事だ。2017年10月、欧州委員会が主導して'欧州バッテリー連盟(EBA)'を結成した。欧州委員会は自動車メーカーとサプライヤーの役員を集め、ヨーロッパ独自のバッテリー製造産業の育成について議論した。2018年5月に、欧州委員会は'欧州バッテリー戦略行動計画'を発表した。中日韓のバッテリーメーカーが欧州で生産能力を配置する事だけだと、ヨーロッパの望む事に満たせない事は明らかだ。 欧州委員会はEU 7ヵ国のバッテリー産業チェーンを構築するため、32億ユーロの補助金を承認し、ヨーロッパバッテリーの'戦略的反撃'の出発点になるものと期待している。 ヨーロッパのバッテリーメーカーは果たしてどこにあるのか、人々は問わざるを得ない。答えは紙上にある。 中で最も注目されるのは、スウェーデンの新興企業Northvoltだ。テスラの元役員2人が故郷に帰ってスタートアップした企業として、紙上実力は32GWhであり、2023年に完成する予定だ。 Northvoltは設立以来20億ドルに近い資金支援を受けた、そのリターンはいくつのラボレベルの試作品だけだ。2021年上半期に量産化バッテリーを提供することに約束した。今の進捗だと、ほぼ実現できないスケジュールだ。 しかし、Northvoltの生産能力の改善は急げない状況だ。パワーバッテリーの供給不足と産業チェーンの薄弱は、ヨーロッパ電気化の最大障害になりつつある。 3Cコンシューマービジネスと違い、パワーバッテリーメーカーは顧客製品に深く介入し、共同開発する必要がある、3回の試作品を経て、量産に至るため、全プロセスサイクルは3~4年かかり、顧客は2回目の試作段階で、バッテリーメーカーに発注を出し始める。それ以降にサプライヤーリストに参入するのは非常に困難な事だ。 CATLとLGがヨーロッパで獲得したオーダーや成績と別途に、Northvoltの生存は保障確定だ。その理由は、ヨーロッパ政治界から自動車業界まで、何れも'バッテリーは独自的に持っていなければならない'認識のためだ。 独自のパワーバッテリーメーカーを育成し、自分らの自動車メーカーに部品提供することをEUは望んでいる。VolkswageとNorthvoltの提携についても、ドイツ連邦経済省とエネルギー省の資金支援があり、国の意志が反映されている。 ヨーロッパ電気自動車は本格化に発展道へ邁進、今年1月から7月まで50万台の販売となり、年間100万台に達する事は問題ないと思われ、中国を追い越す勢いだ。中国の補助金減額と相反で、ヨーロッパは増額制度となり、車あたりの補助金は最大8.5万元に達する。 つまり、ヨーロッパの電気自動車産業は相対的に初期段階であり、量を増やすために、補助金に頼らなければならないことが示されている。補助金予算が使い果たす前に競争力をつけることが唯一の希望だ。 自動車メーカーがバッテリーを発注すると、資金はアジアに流れる。コストが下がれば、中日韓が儲かるし、コストが下がらなければ、ヨーロッパのメーカーが損失を負うことになる。したがって、EUは‘バッテリーは独自的に持っていなければならない’結論となり、Northvoltが代表したヨーロッパのバッテリーメーカーの量産正常化ができるかどうかがキーになる。しかし、中日韓とNorthvolt間で繰り広げる「未来の戦争」は、結局1Wh当たりのコストに依存し、EUの資金援助は大した助けにはならない。