今年1-4月、中国の新エネルギー車は72.3万台を販売したが、ヨーロッパの新エネルギー車は50.66万台を販売し、中国が再びヨーロッパを上回った。
昨年6月以来、ヨーロッパの多くの国は相次いで景気回復計画を発表していた。ドイツをはじめ、新エネルギー車の消費者側に直接現金補助金が適用され、刺激効果は現在まで続いている。
2020年末に、中国は依然としてグローバルな新エネルギー乗用車の在庫台数を最も多く占めた(中国540万台、ヨーロッパ330万台、米国180万台、その他の地域約80万台)。中国の昨年の新エネルギー車販売台数は10.9%増の127.2万台で、すでに独自の市況から脱却した(自動車販売台数全体は1.9%減少)。
2020年、ヨーロッパにおける新エネルギー車販売台数は136.7万台で、初めて中国を上回り、最大の地域市場となった。
今年1-4月、ヨーロッパにおける新エネルギー車は50.66万台を販売し、そのうちEVの販売台数は59.1%増の20.6万台で、主な増加率はドイツとイタリアに集中した;PHEVは30.06台を販売し、EVを上回った。同時期の中国における新エネルギー車は72.3万台を販売し、そのうちPHEVが15.1%を占めた。中国は再び欧州を逆転した。
ヨーロッパが新エネルギー車に対する補助金政策は引き続き継続しているが、「原動力」は減少傾向にあり、ドイツ、イタリアは成長し、フランスは横ばいになり、スペイン、オランダ、英国はいずれも下落している。
中国の補助金はずっと前から減少し、新型コロナの影響を受けなければ、今は完全に撤回されるべきだ。技術はともかく、産業の発展程度だけを見ると、中国は2015年からニーズで牽引し、電池産業チェーンを作り上げてきた。ヨーロッパの電池に対するニーズは2019年から大規模に拡大した。ヨーロッパにおける電池は海外のサプライヤーに依存しており、現地のサプライチェーンの発展は中国より4年以上遅れている。中国の充電共用インフラへの建設も、欧州より5年ほど早い。総合的に見ると、中国のEV産業はヨーロッパよりも約5年成熟している。
日系企業のHEVはヨーロッパにおける販売状況が中国よりもはるかに良い。実はグローバルのどの地域市場においても、HEVの覇者は日系企業だ。しかし、電動化の傾向に日系企業が遅れているのは事実だ。ホンダとトヨタは中欧市場におけるシェアをさらに確保するために、いずれも電動への投資を強化するつもりだ。
フォルクスワーゲン、ダイムラー、BMWは日系企業と同様の懸念を抱いている。この2年間、VWはヨーロッパで48V+EVを推進し、ダイムラーとBMWは48V+燃料機関を推進してきた。これらは確かに炭素排出量を減らすことができるが、ヨーロッパでは賛否両論の政策が厳しくなっている中、EVとPHEVへの大幅な移行は避けられない。
新エネルギー車の加速発展は問題なく、直観的に産業チェーンの完備度に依存する。根本的には、新エネルギー車ができるだけ早く使用コストの転換点(燃料車総合コストに相当)を迎えることが、新エネルギー車の浸透加速の前提条件となる。補助金は産業チェーンの建設を加速させることができるが、技術進歩に対する促進役割ははるかに小さくなる。(自動車人/黄耀鹏)
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