数日前、NissanはバッテリーメーカーのEnvision AESCと組んで18億ドルを投資し、2023年までに100万台の電化製品の目標を達成するために、日本の神奈川県と英国のサンダーランドでバッテリープロジェクトを拡大することを発表した。Nissanが「電化」と呼ぶものには、HEVも含まれている。これについて、英国はNissanのグローバル電化拡大計画に含まれていた。
現在、サンダーランドのバッテリー工場の年間生産能力は 1.9GWh が、昨年は目標を達成していなかった。 Nissan とEnvision計画の第一歩は、生産能力を6GWhに向上させることである。その後、政府がお金を負担し、18G−24GWhに拡張する必要がある。この点に関して、ジョンソン政権は「積極対応」を示した。
なぜNissanはEnvisionの投資計画に参加したのか? 簡単に言えば、Envision AESC 自体はNissanが2008年に設立したサプライヤーである。2016年、当時Nissanの董事長であったGhosnは、Envision AESCの株式の51%を売却することを決定し、最終に2019年に中国のEnvisionグループに売却した。日米英の一連のEnvision AESCの生産拠点が再編された。 もう 1 つの理由は、Envision AESC がイギリスとアメリカでは配置が早く、イギリスはそれを“身内”と見なしており、その中国資本背景に反発がないことである。
Envision AESC の3つの海外拠点 (日本神奈川県、アメリカテネシー州、英国サンダーランド) の総生産能力は7.5GWhで、Envisionの新しい投資計画は、2年以内に生産能力を倍増させる予定である。
このような壮大な見通しは、実際にはNissanの調査と判断にかかっている。つまり、ブレグジット後もヨーロッパや中東の自動車生産拠点として機能し続けるということであり、これはEV自動車の時代においても同様である。
Hondaが依然として当初の計画(2021年末に英国から撤退)にこだわるのに、Nissanはなぜ逆の判断をするのか?英国とEUの間で締結されたブレグジット協定は、英国の自動車産業への影響を確定させるものではなかった。英国における対欧生産能力がどの程度影響を受けるかは、実際には、政策の実施における柔軟性の程度にかかっている。
確かなことは、Nissanが英国の組み立て済みモデルをEUに輸出する際の免税資格を取得するのは難しいということである。朗報は、NissanとTOYOTAが英国でハイブリッド車とEV自動車を生産する要求を比較に緩やかし、英国またはEU外からの自動車部品をより多く使用できるようにしている。一方、EUも同様の理由で10%関税の免除条件として同意した。
ブレグジット協定自体が、自動車会社が全体で逃げるリスクをを除去した。Nissanは、BMW と PSA とともに、ブレグジット協定に「慎重な歓迎」を表明したが、いずれもその影響を評価する必要があると表明した。
ガソリンやディーゼル車が「原産地規則」の即時施行が求められているのに対し、EV自動車は今後6年間で、外国部品の割合を45%に引き下げていくことができる。これはまた、将来に自動車メーカーが直面する関税基準が、バッテリーのサプライチェーンの構築にある程度依存することを示しています。
バッテリー投資の拡大から判断すると、Nissanは「評価期間」を終えた。 そして、STELLANTISのCEOであるCarlos Tavaresは、英国は「発生する可能性のある貿易障壁を補償する」必要があると述べていた。ブレグジット後、自動車産業はずっと疑問に思っていた。NissanとEnvision AESC の戦略は、一部の自動車会社がその待機をやめ、拡張計画を再開したことを示している。(自動車人/黄耀鹏)
サイバトロンのウェブサイト:http://jp.cnqcr.com/