2022年初めのCESで、ソニーの吉田憲一郎会長兼CEOは自らコンセプトカー「ビジョンS」を発表し、EV自動車の商品化、つまりクルマづくりを担う新部門「ソニーモビリティ」を発表した。
吉田憲一郎は、欧州でロードテストを実施し、5Gクラウドプラットフォームを採用した初の市販車であることを明らかにした。いわゆるコンセプトカーが、実はかなり成熟しており、生産にかなり近づいていることを示唆した。
なぜ、ソニーが自動車を製造のか?アップル社、Dyson、Xiaomi、Huaweiが自動車を作ろうとしているのと同じようなロジックだ。
現在の新エネルギー車は、最新の産業技術、ICT、IT、AI技術を統合し、技術と生産の強力な「ツインエンジン」となっている。未来に投資するためには、一時な収益性の低下に耐えなければならない。現在のソフトウェア+新エネルギー技術の方向性から、ほとんどすべてのOEMはまだ蓄積の初期段階にあり、投資しない者は将来の産業の流通に参加できない不安を抱えている。
未来「マーケティング戦争」に参加するための入場券には、金銭な配慮は後回しにしなければならない。ソニーが再び時代の流れを見逃したとしても、消費者に連絡するためのチャネルは他人の手に委ねられているため、コンテンツサービスプロバイダーとしての地位は保証されない。
家電製品から重工業の自動車製造まで、そのスパンは非常に大きいのですが、EV自動車はそのギャップをほぼ埋めることができた。業界の内外を問わず、ソニーの工業デザイン能力を疑うことも、システム統合能力を疑うこともないが、世論はソニーが自動車を製造する可能性について留保しているようになっている。
日本自動車メーカーは、1960年代にはすでに「島国根性」から脱却できないことに気づいていた。 その国際化のプロセスは徹底で不可逆であり、会社の組織構造以外のすべてがすでに国際化されていた。
内需と外需の差がどんどん大きくなっている中で、両立できない場合は、どちらを選べばいいのか、ソニーは考えていく必要がある。これには、「ソニーEV」の前提となる市場や生産体制、そしてその狙いがどこにあるのかが見えてくる。それでも地域に限定されている場合や、国内市場が順調に進んでいる限り海外市場を決定できると考えれば、携帯電話の運命を繰り返す可能性が高い。
最初から国際なレイアウトでなければチャンスがある。つまり、ソニーが現地で自動車生産を行うにしても、少なくとも主要な市場とサプライチェーンの「重要な部分」は中国に置かなければならないのだ。
ソニーが中国で完成車を生産する可能性は、今のところ非常に低いと思われる。同時に、日本企業は電池のコスト競争力で中国企業に太刀打ちできなくなった。そして今後、欧州で電池の大量導入が進むと、日本の電池産業は後手に回らざるを得なくなる。
日本には、新エネルギーの「消費雰囲気」がない。日本の自動車市場は約400万〜500万台(2021年448万台)が、新エネルギー車(EV、PHEV)の国内月販台数はわずか3000〜4000台だった。これは巨大な市場であると同時に、消費者が新しいエネルギー車を受け入れる準備ができていないとも解釈できる。
国内および海外市場における日本の大手自動車会社の計画を比較する限り、日本の国内自動車市場が5年以内に新エネルギー車の成長スペースがなまりない。ローカル市場に依存することは、世界のトレンドと接触させないようにする。
現在低調なソニーのEV自動車は、Walkmanが世界を席巻する夢を複製する前に、5年以内の生存問題を心配しなければならない。(自動車人/黄耀鹏)
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