2021年の中国新エネルギー車販売ランキングでは、日系企業、日本ブランド、または細分化された車種を問わず、トップ15に入ったものは一つもなかった。日系ブランドは新エネルギー車(EV、PHEV)のビジネスポートフォリオで全面のに出遅れている。
問題は主にEVにある。日本では2021年に446万台の乗用車が販売され、その40%が「電化」車種だが、EVは全販売台数の0.4%にすぎない。
日系企業は駆動用バッテリーのセパレータ、陽極陰極技術では先行しているが、これらの優位性が完成車に対して日系企業のビジネス優位性になっていないのは不思議である。
電動化について、日系企業は「不本意な道」を走ることを余儀なくされている。
目下、NISSANは、2030年代初頭までに主要市場のすべての新車を電化することを目標としている。
MAZDAは、2030年までにEV製品が世界販売台数の25%を占め、残りがHEVとPHEVになることを目標としている。
HONDAは、中国が代表される「先進市場」に占めるEVと燃料電池自動車の販売台数の比率を、2030年に40%、2035年に80%、2040年に100%に達することを目標としている。
2021年12月、TOYOTAは「EV開発に4万億円を投資し、2030年までに30台のEV車種を発表し、2030年までにLEXUSを100%電動化する」という2030戦略を発表した。
日系企業も、日本政府も、EV戦略は電動自転車そのものを意味するだけでなく、インフラサポートにも依存することが多いことを以前から認識していた。ちょうどこの点で、日本は自信を欠いている。
2008年以降、中国と米国も電動化の方向を選択した。今世紀の初めから、欧州では急進のな炭素排出削減の方向が明確になっていた。2015年のパリ協定以降、中米欧は「電動化」を国家レベルの戦略として全力で推進・実施してきた。
然し、長年の間では日本は何をしてきたのか。水素エネルギーに巨額の投資をし、今まで追随してきたヘビー級の国はなかったが、今は一歩ずつ電動化に向けて調整している。
日本には独自の困難がある。日本は、一次エネルギー、金属原料の供給を確保することに自信が不足している。または、「日本の市場規模が限られており、完成車市場の慣性力が非常に強い、電気産業チェーン全体を確立する必要もない。」という深い原因である。
これは、日本企業が駆動用バッテリーの上流における多数の技術特許を持っているのに、技術研究開発コストを回収するために中国企業と協力することしかできない理由を説明している。日本企業の特許に対する中国企業のニーズは短期のに不可変だが、脱却を実現しつつある。技術については、日本企業はハイエンド技術を維持する傾向があり、ローエンド技術を基本のに相手に引き継がれ、技術の世代差別を維持するために次世代の技術を研究している。
問題は、いわゆるローエンド技術でも日本が自身で産業化できていない。原因はCATLをはじめとする中国企業が、駆動用バッテリーの価格を日系企業の原価より低いにした。日系バッテリーは依然として10%のシェアを占めているが、基本のにはTESLAの需要が推進されている。日本の完成車メーカーが電動自動車を生産したい場合、中国企業や韓国企業と協力しかない。
産業化の推進がなく、研究開発への投資だけでは、長期のな次世代の技術がない。これこそは最も心配すべき点である。日本が政府から企業までは考え方を変えている今、このやばい見通しをある程度見ている。大国の電動化ゲームに参加することが、唯一の選択になっている。水素エネルギーについては、まだ予備エネルギーにするしかなく、長期にわたっても予備エネルギーである可能性がある。(自動車人/黄耀鹏)
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